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すべてのガソリンエンジンはスパークプラグs、1気筒、単気筒高速ガソリンエンジンには、1気筒あたり2つのスパークプラグが装備されています。スパークプラグは小さな部品ですが、それがないとエンジンが動かないことが非常に重要です。定期的に車を運転する人は誰でもこのガジェットに精通している。
スパークプラグ&＃39;の仕事は、点火コイルからエンジンシリンダーに高電圧（10,000ボルト以上）を導入し、スパークプラグ電極間のギャップ間にスパークを生成して混合物に点火することです。スパークプラグは非常に悪いです。 通常の4ストロークガソリンエンジンのスパークプラグを例にとると、吸気行程中の温度はわずか60℃、圧力は90KPaです。点火燃焼では温度が3000℃に上昇し、圧力は4000KPaに達します。 ;この種の交番周波数は非常に高く、一般的な材料では対応できませんが、絶縁性能を確保するためにも、スパークプラグの材料要件は非常に厳しいものです。
スパークプラグsは、1つのポケットに複数を収めるのに十分小さいですが、構築するのは簡単ではありません。絶縁体と金属シェルの2つの部分で構成されています。 金属シェルには、シリンダーにねじ込むためのねじ山があります。絶縁体は、中心電極に接続されているシェルに配置され、中心電極の上端は、ディストリビューターからの高電圧ワイヤーに接続されています。接地電極は溶接されています。ハウジングの下端面にあります。 中心電極と接地電極の間に0.6〜1.0mmのギャップがあります。 このギャップから高電圧が地面に入ると、火花が混合気に点火します。
スパークプラグの重要な部分は絶縁体です。絶縁体が機能しない場合、高電圧は& quot;バイパス& quot;になります。 スパークプラグの絶縁体は、優れた機械的特性と高電圧耐性、高温耐衝撃性、耐薬品性を備えている必要があり、通常のスパークプラグはアルミナベースのセラミックで作られています。普遍的なサイズでどの車にも使用できますが、スパークプラグにはガソリンエンジンタイプのため、コールドタイプとホットタイプの2つの基本タイプがあります。コールドタイプとホットタイプは相対的であり、スパークプラグの性能の熱特性を反映しています。スパークプラグは、炭素が蓄積せずに正常に機能するために適切な温度である必要があります。スパークプラグの絶縁体を500〜600℃の温度に保つと、絶縁体に落下した油滴がすぐに燃焼することが実証されています。炭素の蓄積を形成しません。 温度がこれより高いと早く発火し、これより低いと炭素が蓄積します。温度はエンジンごとに異なり、設計者はこの矛盾を解決するためにインシュレータースカートの長さを使用します。一部のスカートの短い加熱領域は小さく、熱放散が速いため、コールドスパークプラグと呼ばれるスカートの温度が低く、高出力エンジンの高速高圧縮比に適しています。一部のスカートの細い加熱領域は大きく、熱放散が遅いです。そのため、スカートの温度が高くなり、ホットスパークプラグと呼ばれ、小型エンジンの低速低圧縮比に適しています。どのスパークプラグが適用されるかではなく、メーカーのモデル選択の規定に従って、どのスパークプラグを使用するか。
スパークプラグこれは単純に見えますが、簡単ではありません。作業環境が非常に悪いため、スパークプラグの絶縁体がパンクし、電極の炭素堆積障害が頻繁に発生するため、材料と製造プロセスの要件が非常に高くなります。"パーツ& quot;、いつでも交換できるように、通常のドライバーツールボックススパークプラグがたくさんあります。もちろん、技術の進歩により、スパークプラグの耐久性も向上しています。 白金合金は、従来の銅ニッケル合金の代わりに電極材料として使用され、スパークプラグの耐用年数を延ばします。 現代の自動車のスパークプラグは、一般的に約5万キロ使用されています。
スパークプラグを選択する際には、エンジンモデル、冷却モード、ストローク数、燃料ラベル、動作環境温度、一般的な動作条件など、考慮すべき多くの要素があります。オートバイや自動車のスパークプラグの種類は、工場出荷時に決定されています。 設置サイズが一定の条件で、周囲温度、道路状況、新旧の機械に応じてスパークプラグの熱量を選択できます。一般的な熱量モデルでの国内スパークプラグの標準条件など6、温度が5℃未満の場合は、作動温度のスパークプラグスカート部分を確保するために、より低いカロリー値のスパークプラグを選択する必要があります。古いエンジンの場合、低カロリー値のスパークプラグを使用すると、オイルを流す部品の摩耗によるスパークプラグ。
多くの場合、車はエンジンが冷たく見え、高温のエンジン始動はより困難であり、時には何度も始動することはありません。運転後、アイドル速度は不安定で、ごみ、加速が不十分、出力が不十分、頻繁なアイドル自己消火現象、オイルとガスの消費量が増加します。これは、スパークプラグの破損が原因です。
スロットルを掃除し、スパークプラグと高圧線を交換した後、故障現象は改善されず、エアコンをオンにすると故障現象がより明白になります。油圧ゲージを接続してテストします。 アイドル時のリターとフレームアウト時の油圧は260kpaに保たれており、オイルの供給が正常であることを示しています。各シリンダーの点火と作動状態は、シリンダーの破損方法によってチェックされます。 最初のシリンダーの高電圧ラインが取り外され、点火テストは良好なスパークプラグを使用して実行されます。 エンジンは散らかっていてもフレームアウトしませんが、2、3、4気筒高圧線を外してファイヤージャンプ試験を行うと、たまに始動しても自動的にフレームアウトすると判断され、エンジン始動が困難になります。最初のシリンダーのスパークプラグはうまく機能しません。
2番目のトラブルシューティング、新しいスパークプラグ交換後の最初のシリンダー、障害は完全に解消されました。
最後に、故障解析では、ローカルディストリビュータータイプではなく、モジュラーを採用した点火システムデータのモデルを検証します。ダブルスパーク点火システムの静圧分布、体内の静圧分布には2つの点火コイルがあり、各二次点火コイルには2つの出力があります、それぞれに接続された高張力ラインを介してスパークプラグ点火コイルが正常に点火されているとき、2つのスパークプラグ間のギャップが正常であれば、圧縮TDCで動作するシリンダー、圧縮後の可燃性混合物、スパークプラグ電極間に形成されるインピーダンスは小さく、分解してジャンプしやすいので、点火力はシリンダージャンプのスパークプラグに集中します;他のシリンダーは比較的排気の上死点にありますが、シリンダー内のガスによって形成されるインピーダンスは大きく、シリンダーの正常な点火を確実にするために、分解してジャンプするのは簡単ではありません。スパークプラグの短絡現象が発生すると、スパークプラグの破壊電圧が低下し、ほとんどの電力損失はスパークプラグの故障によるものです。 、別のシリンダーが正常に点火できず、2つのシリンダーがうまく機能しないため、エンジンが始動しにくい;また、スパークプラグの故障電圧が高すぎるため、スパークプラグが切断現象を起こす場合 通常のスパークプラグジャンプファイアによる高い点火エネルギーなので、もう一方のシリンダーは通常の点火作業を行うことができ、エンジンには3つのシリンダーが正常に機能するため、安定性と出力が非常に低くなります。
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