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2012年以降、大手自動車会社はPHEVとHEVを次々と発売しています。 PHEVに関しては、トヨタがGG quot; Prius PHEV GGquot;の販売を開始した後。 2012年1月、ホンダは2012年秋から2013年初頭にかけて新型アコードPHEVを発売し、フォードはC-MAXエネルギとフュージョンエネルギを発売し、ボルボはV60PHEVを発売した。 HEVに関しては、ドイツのメーカーは徐々に製品を完全に発売し始めています。 2012年、BMWはActiveHybrid5とActiveHybrid3を発売し、ダイムラーはフォルクスワーゲンGG quot; JettaハイブリッドでE400ハイブリッドとE300B1ueTECハイブリッドを発売しました。"
同時に、自動車用リチウムイオン充電式電池市場は形になり始めており、市場をリードしているのはEV用のリチウム電池です。 これは、日産リーフを中心に、三菱のi-MiEV、トヨタiQ、テスラのモデルS、BMWi3がリチウム電池を搭載したEVを次々と発売したためです。
電気自動車の市場投入に伴い、さまざまな自動車メーカーが使用するバッテリーメーカーのラインナップも充実してきました（図2）。 自動車用リチウムイオン二次電池の分野では、韓国のLG化学、サムスン、日立の独立メーカーに加えて、AESC、リチウムエナジージャパン、プライムアースEVエナジーなどの自動車メーカーとの合弁会社によって設立された自動車用バッテリー会社もあります。 （PEVE）とブルーエナジー。 多くの自動車メーカーに供給。 たとえば、パナソニックは2012年以来、フォードのフュージョンハイブリッドとフュージョンエネルギに5Ahユニットと20.5Ahユニットのリチウムイオン二次電池を供給しています。 さらに、パナソニックはテスラのEV" ModelS GGquot;にニッケルも供給しています。 およびGGquot;モデルXGG quot; リチウムコバルトアルミネート18650リチウム電池。
日本人電池メーカー東芝は、自動車用リチウムイオン二次電池の負極材料として、安全性が高く、寿命が長く、低温特性に優れたチタン酸リチウムを使用しています。 欠点は、ユニットの平均電圧がわずか約2.5 Vであり、以前のリチウムイオン二次電池よりも1V以上低いことです。 したがって、200〜400Vの高電圧バッテリーパックを搭載したEVは、直列に多数のバッテリーセルを必要とし、バッテリー業界はGGを採用するのが難しいと考えています。" しかし、実際には、このユニットは、三菱GG＃39; si-MiEVおよびMINICABMiEV、ホンダGG＃39; s" Fit EV GGquot;の一部のモデルで使用されています。 バッテリーのSOCもさまざまな大きな変化に使用されるため、採用されています。 劣化はほとんどなく、低温特性が高く、バッテリー制限値が高いこともEVの使用に適しています。
日本の独立系メーカーの中で、日立ビークルエナジーはGM GG＃39; s" LaCrosse" およびGGquot;リーガルGGquot; HEVだけでなく、日産GG＃39の次世代HEVも供給しています。
アメリカのメーカーに関しては、アメリカのA123システムズ（万向グループに買収された後、B456システムズに改名）のリチウムイオン二次電池がBMW GG＃39;のActiveHybrid5とActiveHybrid3、PHEV" Karma" フィスカーモーターズと新しいEVGG quot; Spark EV GGquot;の A123 Systemsのリチウムイオン二次電池は、カソード材料としてリン酸鉄リチウム（LFP）を使用し、円筒形セルをBMWに、積層セルをフィスカーとGMに供給するという特徴があります。
リチウムの開発と応用に伴い電池製品、企業はバッテリーパックの設計において徐々に異なるアイデアを持っています。 トヨタ、日産、ホンダなどの日本のメーカーは空冷バッテリーパックを使用して構造を簡素化してコストを削減しようとする傾向があり、欧米のメーカーは水冷バッテリーパックを使用して充電状態と温度を管理する傾向があります特定の小さな範囲のユニット。 その中で、ドイツのメーカーは、さまざまなモデル間で共通性を実現するために、ユニット容量と外形寸法を標準化するというアイデアを示しています。 しかし、トヨタなどは、車両ごとに設備スペースが異なると主張しており、さまざまなユニットから最適な製品設備を選択する必要があります。 ユニットの標準化を実現することは困難です。
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